Beweist die Stagecoach-Reihe, dass die Bahnprivatisierung gescheitert ist?
Ist es an der Zeit, die Eisenbahnen wieder unter staatliche Kontrolle zu bringen, nachdem ein weiteres Franchise an der Ostküste in Schwierigkeiten gerät?
Es gibt nur sehr wenige Leute außerhalb der Tory-Front, die bereit sind, die Privatisierung der Bahn zu verteidigen, obwohl eine andere Schlagzeile das Argument zu stärken scheint, dass die Netze wieder in öffentliches Eigentum gebracht werden sollten.
Heute Morgen berichtete Stagecoach, dass sein Franchise an der Ostküste erhebliche Verluste erlitten hat, die „ein Loch in Höhe von 84 Millionen Pfund in seine Finanzen geschlagen hatten“, sagt Der Wächter .
Chef Martin Griffiths sagte, das Unternehmen habe mit einem Gebot von 412 Mio.
Das Verkehrsministerium wies die Kommentare zurück, aber „der Streit wirft die Möglichkeit auf, dass Stagecoach am Ende etwas näher an den 235 Millionen Pfund zahlen könnte“, die zuvor vom öffentlichen Betreiber Directly Operated Railways gezahlt wurden.
Dies trägt nur zur katastrophalen Geschichte des East Coast-Franchise bei, an dem seit 2006 zwei private Unternehmen scheiterten.
Dann gibt es da noch Southern Rail, die von rollenden Arbeitskämpfen und sinkenden Serviceniveaus erschüttert wurde. Eine Macke in der Franchising-Vereinbarung bedeutet, dass die Steuerzahler betroffen sind und nicht der Betreiber der Govia Thameslink Railway.
Klingt alles ein bisschen chaotisch, nicht wahr?
Komplexe Struktur
Die Struktur der privatisierten Eisenbahn sieht chaotisch aus, denn diese Diagramm von der Branchenregulierungsbehörde macht das Amt für Schiene und Straße deutlich.
Die meisten denken bei den Bahnen eher an Franchiseunternehmen, aber die Realität ist viel komplizierter.
Die Infrastruktur, einschließlich der Strecken selbst, Stromkabel, Signalanlagen und Bahnhöfe, gehört Network Rail, die seit dem Ausfall von Railtrack Anfang des letzten Jahrzehnts eine Aktiengesellschaft ist.
Dann gibt es die Bahnbetreiber, die hauptsächlich die Unternehmen sind, die die 15 Hauptkonzessionen betreiben, sowie einige kleinere Unternehmen, die auf einigen Strecken „Open-Access“-Dienste anbieten. Außerdem mieten die Betreiber die meisten Bahnhöfe entlang ihrer Strecke von Network Rail.
Diese Firmen leasen auch das Schienenfahrzeug, das sich im Besitz von drei Unternehmen befindet und von diesen bereitgestellt wird, die als Rollmaterialunternehmen oder „Roscos“ bezeichnet werden. Bei einigen großen Infrastrukturprojekten wird diese von der Regierung gekauft und bereitgestellt.
Das bedeutet, dass Bahnunternehmen für den Zugang zu Gleisflächen, die einem öffentlichen Unternehmen gehören, bezahlen, indem sie Züge verwenden, die von anderen Dritten angemietet und gewartet werden.
Auch die Regelungen für diese Betreibergesellschaften unterscheiden sich. Einige laufen unter einem vollständigen Franchising-Deal, der das meiste Risiko auf den privaten Sektor überträgt, wie Stagecoach.
Andere sind Franchiseunternehmen wie Southern Rail, die aufgrund der Umwälzungen des Thameslink-Programms für eine Jahresgebühr von rund 1 Milliarde Pfund Sterling von Govia verwaltet werden. Jedes finanzielle Risiko trägt der Staat.
All dies bedeutet auch, dass es bei Verspätungen auf Ihrer Bahnfahrt, beispielsweise aufgrund eines Signalausfalls oder eines Zugausfalls, wahrscheinlich nicht auf das Unternehmen zurückzuführen ist, bei dem Sie Ihre Fahrkarte gekauft haben.
Veränderungsbedarf
Klar ist, dass die Bahnen nicht so gut funktionieren, wie sie sein könnten – und manche würden sagen, das sei untertrieben.
ZU Prüfbericht aus dem parlamentarischen engeren Verkehrsausschuss zeigt, dass die Fahrgastzufriedenheit seit 2011 kontinuierlich sinkt, während die Fahrpreise seit 1995 um 23,5 Prozent gestiegen sind.
Gleichzeitig ist der öffentliche Zuschuss immer noch beträchtlich. In realen Zahlen seit 2010 unverändert, liegt es derzeit bei rund 4,8 Mrd. GBP pro Jahr.
Was die Effizienz anbelangt, so heißt es in dem Bericht, dass „der britische Schienenverkehr erheblich hinter den Vergleichswerten in Kontinentaleuropa zurückbleibt“, wobei frühere Schätzungen die Effizienzlücke zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Kontinent auf bis zu 40 Prozent beziffern.
Aus diesem Grund bezeichnen Gewerkschaften die Privatisierung ständig als gescheitert und die Labour-Partei hat sich verpflichtet, die Eisenbahnen in öffentliches Eigentum zurückzugeben, wenn sie wieder an die Macht kommen. Aus diesem Grund stimmen laut YouGov [4] 60 Prozent der Öffentlichkeit dieser Politik zu.
Wettkampfzeit
Der parlamentarische Verkehrsausschuss – und Verkehrsminister Chris Grayling – stimmen beide der Notwendigkeit einer Veränderung zu, aber nicht, indem sie die Bahn wieder in die öffentliche Kontrolle bringen.
Der Verkehrsausschuss, der zum Zeitpunkt des Berichts den Vorsitz der Labour-Abgeordneten Louise Ellman und Grayling hatte, scheint sich darin einig zu sein, dass mehr Wettbewerb erforderlich ist.
Das Problem, so der Ausschuss, sei, dass das derzeitige Modell kostspielig sei und immer noch zu regionalen Monopolen führe, die die Privatisierungsversprechen zu Beginn des Prozesses im Jahr 1993 nicht einhielten.
Der Ausschuss wünscht sich mehr Open-Access-Vereinbarungen und die Reform von Franchise-Unternehmen, wenn diese erneuert werden müssen, um sie zu verkleinern und die Eintrittsbarrieren für Unternehmen zu verringern. Die Idee wäre, mehr Unternehmen auf den Markt zu bringen.
Nach dem aktuellen Modell sind die Kosten für Gebote für große Franchise-Unternehmen enorm. Unternehmen müssen teure Garantien abgeben, um das Risiko abzudecken, dass sie von Verträgen zurücktreten.
Dies hat dazu geführt, dass die Gewinnmargen der Betreiber trotz eines stärkeren Umsatzanstiegs als die Kosten in den letzten Jahren auf 2,9 Prozent gesunken sind. Auch die Zahl der Bieter um Aufträge ist zurückgegangen.
Grayling ist auch mit Plänen an die Öffentlichkeit gegangen, neue Betriebsteams einzustellen, beginnend mit dem Südost-Franchise, das 2018 verlängert wird. Damit werden die Bahnunternehmen gemeinsam mit Network Rail für Gleise und Infrastruktur verantwortlich sein.
Im Moment ist die Antwort auf die gescheiterten Privatisierungen mehr davon oder zumindest mehr von dem Wettbewerb, für den sie geschaffen wurde.
